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为什么中国品牌造不出自动变速箱?
作者:现金花牌官网    发布日期:2021-05-16 14:58


  对于现在的中国品牌车型来说,自主研发技术变得越来越重要,一来是为了让车型得到更好的发展,二来则是为了摆脱配件对产能的束缚。

  但就现在而言,中国品牌在核心三大件的研发还有所欠缺,尤其是自动变速箱方面的研发愈显落后。如使用长城自主研发的4G15B发动机的哈弗H6,在变速箱方面却使用的是来自韩国品牌HPT的6AT变速箱,使用江淮自主研发的HFC4GB2.3D发动机的瑞风S3,在变速箱方面却使用来自比利时邦奇PUNCH的CVT无级变速箱。

  据统计,中国品牌使用自主研发自动变速箱的车型仅为5%,其余95%的车型都是使用国外品牌的自动变速箱。那为什么中国品牌在自动变速箱发展方面会如此艰难呢?

  在如今的汽车市场来看,自动变速箱的技术专利一直掌控在国外的一些大品牌手里,如爱信、采埃孚、博格华纳、杰科特等。而中国品牌则必须要打破这些品牌的专业壁垒,避开专利,开创出新的发动机技术,对于发展仅有几十年的中国品牌来说,难度确实非常大。

  自动变速箱的研发成本非常高,经常会出现投入和产出不成正比的情况,这样的情况非常容易拖慢车型的发展。所以,有些车企会选择变速箱转卖出去,因为仅靠一家的整车产能,根本不能把自动变速箱的研发成本赚回来。

  自动变速箱是一个非常复杂的机械配件,从换挡逻辑到齿轮的契合度,不仅会影响操控感,还会影响整车质量,所以自动变速箱的研发周期变得非常长。而且在技术的突破上往往是牵一发而动全身,如果要在自动变速箱上增加一个档位,那就意味着必须重新开发全套软硬件,即使已经开发出来了,但由于过长的研发周期,导致失去竞争力。

  虽然自动变速箱的研发非常困难,但有一些中国品牌还是致力于自动变速箱的开发,毕竟想要冲破束缚,让中国品牌车型得到完全的独立,自动变速箱这一环是一定要攻破的,所以下面介绍几款自主研发变速箱。

  吉利从早期的三菱发动机和4AT到中期自主研发发动机,采购比利时邦奇CVT变速箱,再到如今收购DSI后自主研发6AT变速箱,吉利在发动机和变速箱的发展非常迅速,而且在未来的日子里,吉利将会融合沃尔沃的双离合技术,自主研发7DCT变速箱。而如今使用吉利自主研发自动变速箱的车型有:博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等。

  在2011年的下半年,比亚迪宣布,自主研发的中国第一台双离合变速器在深圳坑梓工业园投产下线。但这其中的研发难度难以想象,由于技术出口的限制,比亚迪想要得到双离合变速箱两大核心机构双离合器模块和变速器大脑TCU,必须要等到2014年后,而比亚迪深知技术发展必须要快,所以自己攻破了双离合模块和TCU,彻底摆脱了变速器核心技术的束缚,在2011年的比亚迪G6就已经搭载了6挡双离合变速箱。

  奇瑞算是国内自动变速器的先锋,也是中国唯一拥有CVT无级变速箱研发和大量生产力的汽车企业。而在2014年,奇瑞又自主研发出4AT,虽然在如今这个6AT满地跑的市场上,奇瑞的4AT显得有些落后,但这种知难而上的精神还是值得赞扬的,而且对于奇瑞来说,要跟上自动变速箱的发展脚步也只不过是时间的问题。

  对于山东盛瑞传动这个名字可能比较陌生,但说到陆风的8AT变速箱,相信大家都有所了解,而这款变速箱就是山东盛瑞传动在2013年自主研发的8AT变速箱,同时取得中国自主专利。尽管这款变速箱在表现上仍有所欠缺,但自主研发的8AT变速箱对于中国汽车市场的的发展有着重大意义,这也使中国成为继德国ZF、日本爱信、韩国派沃泰之后,成为世界第4个拥有8AT的国家。

  除了以上比较有代表性四款自主研发自动变速箱外,还有其他的自主研发自动变速箱,就不再一一赘述了。虽然自动变速箱的研发道路非常艰辛,但中国品牌车型想要冲破进口配件的束缚,自主研发这一环是比不可少的,而从现在的发展来看,中国品牌这自动变速箱这方面的投入还是比较积极的,未来的发展也会变得更好。

  自动变速器,也就是我们常说的AT,一般采用行星齿轮结构(本田5AT、6AT采用平行轴结构),理论上和空间上允许实现更多的挡位。随着近些年来电控技术和材料技术的发展,世界各大汽车厂商对于自动变速器的挡位个数似乎进入了一种“军备”竞赛模式,8AT已成明日黄花。然而,自动变速器挡位数真的越多越好吗?

  但在这场变速器挡位数的军备竞赛当中,好像有这么两个现象或者说规律值得我们去分析。第一个就是某些挡位数并不多的车型还是很受欢迎的,比如普拉多、凯美瑞等等。另外一个就是某些厂家在宣传造势时,变速器被剥离出来,一个被放大的挡位数显得很有噱头。

  主题进入的有点慢,接第二条规律,自动变速器挡位数到底是不是越多越好,看了下面观点和理由你就知道了。

  为什么说搭载自动变速器的车型有三台变速器呢?我们知道自动变速器都会搭配液力变矩器,而液力变矩器在起到离合器作用的同时,还具有变速变矩的作用,结构和原理上来看,液力变矩器其实就是一台无级变速器。那另外一台变速器在哪儿呢?没错,就是主减速器。主减速器是一台单级变速器,也就是只有一个挡位的变速器,它的齿比设定同样决定着整车的动力性和经济性表现。虽然AT在这其中占有更大的空间、拥有更复杂的零部件,但液力变矩器的作用绝对不容忽视,再来一遍,液力变矩器是一台没有钢带的CVT。用好了它,哪怕是4AT也足够让你满意。

  挡位再多也会出现换挡动力中断,尽管如今的变速器厂商推出的AT产品可以做到像双离合一样的换挡速度,绵密的齿比可以实现更平顺的换挡,但在CVT面前还是低调一些为好。

  另外,挡位数的增多意味着结构更为复杂,比如采埃孚9HP系列9AT变速器采用了四组行星齿轮和6个换挡元件(4个离合器和2个制动器,其中2个离合器采用了爪型离合器),比8HP系列8AT变速器多了一个离合器,比传统4AT不知道多了多少零部件。这就带来两个很现实的问题:一,研发、生产制造成本的增加,成本并不是随挡位数呈线AT);二,机械规律决定的可靠性的降低

  改变不了的叫宿命,能改变的最主要也就是变速器的换挡逻辑以及与发动机的匹配了。既然选择了更多挡位的变速器,这换挡逻辑,比如,英菲尼迪7AT降挡方式为一个接一个降,好像一直在揣测驾驶员的意图生怕犯错;再比如,盛瑞8AT前4挡换挡双离合一样的感觉,而后4挡换挡就平顺的像CVT了;再说一个挡位数并不多的法系6AT,捉摸不透的升降挡让人难以理解……另外,变速器与发动机的匹配更加关键,这涉及更为复杂的数据分析、逻辑分析以及控制实现等,将会耗费很长的时间。

  总之,既然拥有了这么多挡位,就要用好这些挡位,而不是一味地用数量这一噱头夺大众眼球。

  抛开那些负面,我们还是能看到,近些年来变速器生产厂商推出的更多挡位的变速器的确在换挡速度、燃油经济性等方面有着长足的进步。至少目前来说,AT整体的可靠性是要优于市场上的双离合以及CVT的,从挡位数之争延伸到消费者选车,我只想用两句线.不必盲目崇拜,适合自己的才是最好的;2.既然选择了就要承担选择之后的所有。

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